Concepción, PARAGUAY.-Hasta el momento, la pavimentación de ruta Concepción-Vallemí, proyecto largamente acariciado por los pobladores del primer departamento, no pasó de un simple eslogan electoralista. El movimiento comercial de la zona, como en la época de la colonia, sigue dependiendo de las embarcaciones.
La pavimentación del tramo de 192 km. que une Concepción con Vallemí, hasta el presente continúa siendo el eslogan electoralista preferido de los candidatos de turno, pero después nadie se acuerda de ello. De igual forma, esta ruta fue objeto de otras tantas descaradas promesas de todos los ministros que desfilaron por el Ministerio de Obras Públicas (MOPC), pero nunca fueron más allá de las palabras. Incluso, prominentes actores políticos cuando fueron consultados sobre el problema, tampoco dudaron en clasificarla como vital y reconocieron la necesidad de habilitar esta vía.La ruta a Vallemí es una importante ruta de penetración al norte del país y, además, dará otra salida a una de las empresas estatales más gravitantes (como es el caso de la INC). En cambio, en la actualidad, los atribulados pobladores ven con impotencia cómo cada día el aislamiento aumenta, por lo que transitar por esta ruta durante las estaciones lluviosas se convirtió en una verdadera aventura de final incierto.En efecto, informes provenientes del lugar dan cuenta por ejemplo de que los puentes sobre los riachos La Paz, Tagatiyamí y Tagatiyá Guazú desaparecieron hace años, y el puente sobre el río Aquidabán de 130 m. de longitud, distante 46 km. de Concepción, se encuentra en reparación permanente, por nombrar algunos de estos tipos de impedimentos.Igualmente, el trayecto de Paso Horqueta hasta Colonia San Alfredo, en la actualidad representa un desafío mayúsculo, y las diferentes secretarías de la gobernación reciben permanentes quejas de los pobladores de Cerro Morado, Tres Cerros y San Lázaro.
¿La primera ruta de hormigón?
Respecto a esta obra en especial, conviene recordar que si el MOPC decide construir esta ruta para tránsito pesado con hormigón, existe un compromiso formal latente de la INC para proveer sin cargo la cantidad necesaria de cemento para construir una calzada de 7 m. de ancho y 21 cm. de espesor, además de los puentes y alcantarillas.
También se podría incluir una base de hormigón pobre de 7,20 m. de ancho y 12 cm. de espesor, acuerdo que se materializaría bajo el régimen de compensación de deudas con el fisco.
Además, vale recordar que oportunamente la INC ya solventó los gastos que demandaron los estudios de factibilidad, hidrológicos y de suelos, como el diseño final de todo el tramo, además de la confección de los pliegos de especificaciones técnicas.
Por estas tareas la empresa estatal abonó 4 millones de dólares y todo está listo para la licitación.
Incluso, en su momento para promocionar el empleo de esta tecnología, la cementera prometió adquirir una terminadora de hormigón de última generación (cuyo valor ronda los 800.000 dólares).
La finalidad es ponerla a disposición de las empresas adjudicatarias, para asegurar un máximo rendimiento (el cual se traduce en costos menores), como calidad y lisura final de la calzada.
De adoptarse esta tecnología (muy a pesar de la rosca asfaltera), la zona podrá contar con una ruta que duraría más de 35 años con mínimos gastos de mantenimiento (salvo los cambios ocasionales de juntas).
Incluso, existen ejemplos de numerosas rutas de hormigón en la región, que después de 60 años continúan en servicio pese el incremento constante del tránsito comercial.
También vale destacar que ante las intensas lluvias en la zona (unos 1.300 mm al año), el comportamiento de la calzada de hormigón resultará siempre muy superior al asfáltico, lo cual es otro punto a favor de esta tecnología.
En estos momentos, el actual ministro Efraín Alegre podría empezar una nueva historia para la cual solo deberá desempolvar el proyecto ejecutivo y legajos técnicos que se encuentran en la INC, decisión que podría disparar el desarrollo sostenido del primer departamento que hasta hoy continúa abandonado a su suerte.
Futuro corredor de exportación
De pavimentarse esta ruta (más la construcción del puente sobre el río Apa), podría convertirse en parte del corredor de exportación que conecta a las ciudades de Puerto Murtinho, Campo Grande y Corumbá de los Estados de Mato Grosso y Mato Grosso do Sul del Brasil, a los grandes mercados de la cuenca Asia-Pacífico (que monopoliza casi el 47% del comercio mundial) a través de territorio paraguayo.
Cabe aclarar el respecto que de momento es más factible concretar el mejoramiento del tramo Concepción-Vallemí, que a su vez empalma con el corredor bioceánico en Pozo Colorado (distante a 147 km. de Concepción), que lograr la conexión vial directa de Puerto Murtinho con Loma Plata, reclamada por los estados brasileños antes mencionados.
Si bien con este ramal se acortarían unos 110 km el trayecto desde Puerto Murtinho hasta Filadelfia (sería como circular por la hipotenusa de un triángulo en lugar de hacerlo por los catetos), pero en contrapartida, esta solución demanda la construcción de un puente carretero de gran envergadura sobre el río Paraguay con nuestro territorio a la altura de Carmelo Peralta (cuyo costo podría rondar los 18.000.000 de dólares incluido los viaductos).
En cambio la pavimentación del trayecto de 192 km. desde Vallemí a Concepción y desde este punto a la ruta Transchaco (Ruta IX), en principio esta carretera podría canalizar la circulación de más de 10.000 camiones al mes proveniente de las grandes ciudades antes mencionadas, mayormente por territorio paraguayo.
De esta manera, las repercusiones económicas serían mucho mayor en el primer departamento y los beneficios para la banca y el comercio igualmente serían inmensos. También podría convertir a la región en un importante polo de desarrollo; sin embargo, en la actualidad la travesía de este camino con buen tiempo y vehículos 4x4, normalmente demanda entre 10 y 12 horas (dependiendo del caudal de los riachos que deben vadearse), unos vergonzosos 16 km. por hora.
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